高鐵不是100%國產，高端軸承難倒大批中國公司，

中國制造業的強勢崛起，讓越來越多的國人一改此前對“中國制造”的差印象，對國產引以為傲。

例如中國高鐵，不僅穿梭在大江南北，而且還成功走出國門，成為新中國的“名片”。

高鐵不是100%國產

不過，應該很少有人知道，我國的高鐵雖然實現了高度自主化，但卻并非100%國產。

在一系列高鐵的核心零部件中，我國在高鐵軸承上仍然依賴進口，主要進口源是瑞典、德國和日本等發達國家。

在相當長的一段時間內，中國高鐵或者高端軸承市場都被上述國家的企業壟斷。

不僅如此，對方還坐地起價，用低價從中國購入軸承鋼材料，再將軸承鋼制造成軸承后，高價賣給中國公司。

 

縱觀全球軸承市場，十大跨國集團壟斷了70%以上的市場，而這十大巨頭都來自于歐美和日本。

尤其是日本NSK、瑞典SKF、德國FAG、美國Timken等龍頭企業，長期占據主導地位。

根據海關數據，在2020年我國軸承行業的進口額高達43億美元，折合人民幣278億元，相比2019年同期增長19.8%。

一個零件難倒大批中國公司

當然，國內并沒有眼睜睜看著海外企業從中國市場撈油水，想要打破外資企業在高鐵軸承上對中國市場的壟斷的中國企業不在少數。

但高鐵或者高端軸承的制造難度，相當大，無數中國企業前赴后繼，入門者寥寥無幾。

對此，可能不少讀者會疑惑，我國的制軸工藝已經達到世界頂尖水平，為什么會造不出高端軸承？

 

首先，我國軸承行業所掌握的技術大都集中在中低端市場，在高端軸承基本都是模仿進口產品，并沒有掌握核心技術。

其次，高端軸承受工作環境的影響，對耐摩擦力、耐高溫、耐腐蝕等指標要求極高，對原材料軸承鋼純凈度的要求更高。

因為軸承鋼的純凈度的高低，直接影響到軸承的使用壽命和品質，但就是在這個重要的原材料上，我國幾乎全部依賴進口。

所以，從產業鏈最上游，我國就被海外“卡住了脖子”，即便國內掌握了高端軸承制造的核心技術，也是“巧婦難為無米之炊”。

 

不過，眼前的局面再束手無策，國內也不能任憑海外公司卡脖子。

想當年我國在盾構機上處處受制于德國人的教訓歷歷在目，在高端軸承的制造上打破海外壟斷勢在必行。

國產崛起打破壟斷

雖然前路未卜，失敗者眾多，但還是有不少中國企業擔起了責任，走上了高端軸承自主研發這條異常艱難的路。

令人欣慰的是，已經有企業取得了階段性成績，例如洛陽LYC軸承有限公司。

筆者了解到，早在2020年10月份，洛陽LYC軸承有限公司便宣布，其已經成功研發出具有自主知識產權的250公里和350公里高鐵軸承。

 

值得一提的是，洛陽LYC軸承有限公司此舉不僅打破了海外壟斷，還在很大程度上降低了高鐵的制造成本。

根據河南科技大學副校長魏世忠教授分析，如果使用國產軸箱軸承取代進口產品的話，每節車廂大約能節省3.2萬元。

不過，這筆錢在很多中國公司眼中并不多，而且，高鐵軸承軸箱的市場需求不大，可以從中獲取的利益有限。

所以，目前國內專心攻關高鐵軸承的企業并不算多，像洛軸這樣的企業更是鳳毛麟角。